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Está em curso no Congresso, de forma quase silenciosa, mais um atentado à soberania brasileira: o malfadado projeto de lei 261, do Senado, que deixa de exigir a concessão para novos projetos de ferrovias, os quais poderão ser feitos, segundo a proposta, por meio de simples autorização a qualquer investidor privado.

É tudo aquilo que as grandes empresas que dominam o setor desejam: utilizar nossos trilhos de acordo com seus únicos propósitos, sem se importar se o modal permanecerá restrito ao transporte de outras mercadorias e à população. É a continuidade, com o carimbo oficial, daquilo que essas empresas estiveram fazendo nas últimas décadas: explorando as ferrovias sem qualquer contrapartida de interesse nacional.

Tratado como o novo marco regulatório do setor, o PL 261/18 é uma tragédia para quem deseja ver as ferrovias ocuparem aqui novamente o devido espaço como vetor de integração. Aprová-lo será dar carta branca à iniciativa privada para executar o papel que deveria ser exercido pelo Estado – o de induzir a recuperação e melhor utilização da nossa combalida malha ferroviária. Obviamente, interesses comerciais ficarão acima de qualquer projeto de interesse público. Um marco regulatório, enfim, que abre a porteira da boiada também nas ferrovias.

O Brasil sepultou nas últimas décadas o transporte de passageiros em trens de média e longa distância, algo inadmissível num país de dimensões continentais. Enquanto as concessões estiverem concentradas nas mãos de poucos operadores, teremos frustrada a possibilidade de transportar mercadorias e produtos agregados (com exceção de grãos, açúcar e minérios). Dependeremos cada vez mais das rodovias e do humor dos caminhoneiros para movimentar a economia.

O governo federal tem a obrigação de olhar para as ferrovias com uma visão mais ampla. Não pode ser míope a ponto de simplesmente lavar as mãos e deixar a ampliação da infraestrutura ferroviária submetida à vontade das empresas.

Entendemos que a legislação atual é engessada e inapropriada. Mas daí a institucionalizar um modelo de ferrovia para poucos, existe um longo caminho. O remédio poderá matar de vez o paciente. Ferrovias ativas induzem o crescimento. São um investimento sustentável Precisamos de uma política pública que as contemple como fator de desenvolvimento nacional. Há muito o que se fazer: não há integração com outros modais e, conforme já assinalamos, o transporte de passageiros é pífio, enquanto o transporte de mercadorias
praticamente se resume a grãos e minérios, com poucas empresas explorando o serviço. Ferrovia no Brasil é uma matriz logística subutilizada. A situação é de abandono. Estão hoje, infelizmente, na mesma situação das fábricas fechadas que se acumulam a cada dia no relato econômico do país.

Paulo, a empresa Rumo, ao renovar sua concessão, comprometeu-se a recuperar trechos abandonados de Bauru a Panorama e de Araraquara, Barretos e Colômbia. Nada foi feito. No estado, os trens trafegam a velocidade de navio: média de 22 quilômetros por hora. De Paratinga, na Baixada Santista, até o porto de Santos, um trecho de cerca de 30 quilômetros, uma composição pode levar mais de oito horas para cumprir o trajeto. E essa é apenas uma amostra da situação vexaminosa das ferrovias em operação. É esse cenário com o qual teremos que nos conformar nos próximos 20, 30 anos?

Trazendo à baila a questão dos portos, outra área abandonada de nossa infraestrutura (basta circular pela Baixada Santista e verificar o quanto estamos relegando o potencial da atividade portuária), cumpre-nos estabelecer a necessidade de o Brasil buscar parcerias estratégicas que possam revigorar não apenas as ferrovias, mas também outros modais de transporte, cuja deficiência operacional significa atraso e custos inconcebíveis para o país.


Dilapidada e até mesmo ridicularizada pelo governo Bolsonaro, em mais um de seus atos inconsequentes, a relação Brasil-China seria uma via natural e sólida para construirmos uma política consistente de reconstrução e retomada de crescimento. O que significa, no caso das ferrovias, dotar o país de um transporte de um lado eficiente para toda a sorte de mercadorias e, de outro, apto para receber a bordo uma camada cada vez maior da população.


A China e suas indústrias são referência nos grandes projetos de infraestrutura, contando inclusive no passado com a experiência de construtoras brasileiras, que levaram sua expertise para o outro lado do mundo, quando nossa Engenharia era motivo de orgulho nacional. Por que não contemplar e resgatar a parceria sino-brasileira para construirmos um futuro diferente desse cenário sombrio que se avizinha, com Estado omisso e um reduzido número de empresas se beneficiando dessa situação?

O tema precisa ser amplamente discutido com a sociedade. Um novo marco legal deveria contemplar de forma cristalina os interesses públicos para que não tenhamos enorme prejuízo com nossas ferrovias nas próximas décadas.

Precisamos assegurar que todos, indistintamente, possam fazer uso delas!

*José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da Ferrofrente (Frente Nacional
pela Volta das Ferrovias)


Sem ágio e com proposta única, pelo valor mínimo de outorga, míseros R$ 32,7 milhões. Assim foi o leilão da FIOL, Ferrovia de Integração Oeste Leste, que cobre 537 quilômetros, de Caetité a Ilhéus na Bahia. Mesmo com esse desempenho pífio, o resultado foi comemorado pelo governo federal, em mais um capítulo da farsa dos leilões.
Em vez de exaltar uma nova concessão cedida a preço de banana, deveríamos lamentar o rumo que a malha ferroviária e outros modais de transporte estão tomando sob a atual gestão em Brasília. A FIOL é apenas mais um exemplo da série desastrosa de erros que estão cometendo com os leilões de infraestrutura.
Descontando a controvérsia ambiental (que deveria sim, ser examinada com mais cuidado antes de bater o martelo com a concessão), a ideia da ferrovia – ligar o oeste da Bahia ao porto de Ilhéus – é boa. As administrações passadas até chegaram a se empenhar na construção do trecho, concluindo 80% das obras.
Mas, da forma como foi definida no recente leilão, a ferrovia só servirá para transportar commodities, quando deveria estar a serviço da integração de toda a rica região do interior baiano com outras áreas do estado e com o restante do país. Na verdade, o leilão só interessava a uma empresa, muito mais pelo acesso estratégico ao porto de Ilhéus do que pelo transporte de minério de ferro sobre
os trilhos.
Levar o certame adiante nessas condições é mais um exemplo do que não deveríamos fazer com nossas ferrovias. Em países desenvolvidos, elas são um símbolo da integração nacional. Mas, aqui, preferimos a postura de país colonizado.
Transporte sobre trilhos não pode se resumir às cargas de commodities. É precisa ter um projeto nacional que conceba não apenas a exploração de todo o potencial ferroviário para o transporte de passageiros e outras matérias-primas, mas também a ligação das ferrovias com os demais modais. Brasília nunca se dedicou a fazer essa lição de casa, por inércia, comodismo, incompetência ou, pior, por estarmos vivendo um jogo de cartas marcadas.
Somos o país da fantasia, em que promessas de investimentos estéreis são comemoradas e vendidas para a mídia como grandes feitos, encobrindo o vazio em que estamos mergulhados pela falta de políticas públicas nacionais de desenvolvimento. Vamos pagar – já estamos pagando, na verdade, com os atuais leilões – um preço muito caro por essa omissão.
Vender ativos importantes como a FIOL a preço de banana, sem nenhuma contrapartida, a não ser o benefício privado, é um desserviço. Um crime
perpetrado contra a nação.


José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da Ferrofrente
(Frente Nacional pela volta das Ferrovias).

Veja também: LEILÃO DA FIOL PRECISA SER ADIADO

 

Data da Publicação: 12/04/2021
Cidade/UF: São Paulo / SP
URL: https://negociosemfoco.com/amp/?releaseid=2001505

 

Data da Publicação:10/04/2021
Cidade/UF: Rio de Janeiro / RJ
URL:http://www.revistafatorbrasil.com.br/ver_noticia.php?not=405788

 

Data da Publicação:09/04/2021
Cidade/UF: Ipatinga / MG
URL:https://twitter.com/diarioaco/status/1380581409623044098

 

Data da Publicação:09/04/2021
Cidade/UF: Santo Antônio da Platina / PR
URL:https://tribunadovale.com.br/blog/2021/04/09/fiol-mais-um-capitulo-da-farsa-dos-leiloes

 

Data da Publicação:09/04/2021
Cidade/UF: Ipatinga / MG
URL:https://www.diariodoaco.com.br/noticia/0087367-fiol-mais-um-capitulo-da-farsa-dos-leiloes

 

Data da Publicação:09/04/2021
Cidade/UF: Ipatinga / MG
URL:https://www.facebook.com/diariodoaco/posts/3881137635312988

José Manoel Ferreira Gonçalves

O jornal O Estado de S. Paulo trouxe no último domingo matéria enaltecendo os investimentos que são aguardados a partir de um novo marco legal para as ferrovias, em discussão no Senado desde 2018. Em linhas gerais, com regimes de autorização, o projeto de lei escancara o setor aos interesses da iniciativa privada, que terá assim um instrumento legal para escolher apenas os trechos que deseja para investir, melhorar e ampliar a malha ferroviária.

Hoje, as concessionárias privadas que exploram nossos trilhos basicamente se dedicam a transportar commodities – grãos e minério de ferro. Essa triste realidade poderá ser acentuada, portanto, caso o Estado se exima, a partir do novo marco. de interferir para que a ferrovia ocupe o seu verdadeiro papel de integração nacional, inclusive no transporte de passageiros, além de cargas variadas. 

Em países continentais, as ferrovias são essenciais para essa integração. Elas funcionam também como instrumento de diminuição da desigualdade, ao possibilitar um transporte eficiente e barato à população.

Sempre defendemos que o transporte sobre trilhos não pode se resumir às cargas de commodities. É precisa ter um projeto nacional que inclua não apenas a exploração de todo o potencial ferroviário para o transporte de passageiros e outras matérias-primas, mas também a ligação das ferrovias com os demais modais.

Em suma, os interesses privados estão minando qualquer possibilidade de termos as ferrovias ocupando papel de destaque na logística nacional. Quem já está no jogo das concessões, não quer que o Brasil atraía novos operadores, muito menos que o governo incorpore qualquer ideia de inclusão e diversidade no atual cenário dos trens no país. Com o impasse e o lobby intenso das atuais empresas mandachuvas dos trilhos, o Brasil perde a chance de ter uma amplitude de investimento em nossa combalida malha ferroviária.

Aparentemente, pelas notícias que chegam de Brasília, os políticos não compartilham dessas nossas preocupações. Enfeitiçados pela ideia do Estado mínimo, lavam as mãos e entregam nosso patrimônio nas mãos de poucos.

José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias).

Data Publicação: 30/04/2021
Cidade/UF: 
São Paulo / SP
Url: 
https://saladanoticia.com.br/noticia/4231/estado-minimo-ferrovia-para-poucos 

 

Data Publicação: 30/04/2021
Cidade/UF: 
São Paulo / SP
Url: 
https://saladanoticia.com.br/noticia/4231/estado-minimo-ferrovia-para-poucos 

 

Data Publicação:30/04/2021
Cidade/UF:Balneário Camboriú / SC
Url: https://cidadenoar.com/noticia/13712/estado-minimo-ferrovia-para-poucos 

 

Data Publicação: 30/04/2021
Veículo: Portal AB Notícia News
Cidade/UF: Salvador / BA
Url: https://abnoticianews.com.br/noticia/32971/estado-minimo-ferrovia-para-poucos 

 

Data Publicação: 30/04/2021
Veículo: MG Comunicação Empresarial
Cidade/UF: Recife / PE
Url: https://mgcomunicacao.com/?p=110653

 

Data Publicação: 30/04/2021
Cidade/UF: São Paulo / SP
Url: https://gazetadasemana.com.br/noticia/38602/estado-minimo-ferrovia-para-poucos 

 

Data da Publicação:28/04/2021
Cidade/UF: São Paulo / SP
URL: https://www.mobilize.org.br/noticias/12611/estado-minimo-ferrovia-para-poucos.html

 

Data da Publicação:28/04/2021
Cidade/UF: São Paulo / SP
URL:https://abolbrasil.org.br/posts/estado-minimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação:29/04/2021
Cidade/UF: São Paulo / SP
URL:https://www.infomet.com.br/site/noticias-ler.php?bsc=ativar&org=noticias-busca&cod=157184
Detalhes: Para acessar a notícia na íntegra é necessário ser assinante do site

 

Data da Publicação: 03/05/2021
Cidade/UF: Montes Claros / MG
URL: https://gazetanm.com.br/estado-minimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação: 04/05/2021
Cidade/UF: Jundiaí / SP
URL:https://www.logweb.com.br/artigo/estado-minimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação: 04/05/2021
Cidade/UF: Curitiba / PR
URL:https://www.bemparana.com.br/noticia/estado-minimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação:02/05/2021
Cidade/UF: Fortaleza / CE
URL:https://portalinvestne.com/2021/05/02/estado-minimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação:06/05/2021
Cidade/UF: João Pessoa / PB
URL:https://administradores.com.br/artigos/estado-m%C3%ADnimo-ferrovia-para-poucos

 

Data da Publicação:08/05/2021
Cidade/UF: Natal / RN
URL: https://unibusrn.com/2021/05/08/artigo-estado-minimo-ferrovia-para-poucos/?amp

 

Data da Publicação: 06/05/2021
Veículo: Diário de Sorocaba
Cidade/UF: Sorocaba / SP
Seção: Opinião
Páginas:2
URL: https://files.pressmanager.net/clientes/d2bd8f2a3089824d0691b9e08012580a/imagens/2021/05/18/fa02ac2bc2cb05f83547b9de09123b9f.jpg

Passadas as eleições, muitos assuntos de interesse da pátria voltam a ser discutidos, mas nem sempre com a atenção devida. Alguns políticos e autoridades aproveitam esse período para tentar emplacar projetos que só atendem a interesses de poucos.

O novo marco regulatório das ferrovias, PL 261/18, é um exemplo típico dessa situação. Trata-se de um tema que deve ser amplamente discutido com a sociedade, mas que, se depender do Congresso, entrará em pauta com brevidade, ainda este ano, antes do recesso parlamentar. O risco de “passar a boiada” das ferrovias com esse açodamento é grande.

Enquanto isso, já se fala, por exemplo, na renovação antecipada e imediata de trechos importantes de nosso sistema ferroviário, como a Malha Sul, onde os programas de investimento da atual concessionária foram muito aquém do estabelecido em contrato. Quase metade dos trilhos continua sem tráfego e dos 4175 km que estão em operação, apenas 9% se apresenta em bom estado. E nada foi feito para melhorar esse quadro na última década, apesar das inúmeras notificações que a concessionária recebeu ao longo desse período.

Renovar o que nunca funcionou assim, com tanta celeridade? Já ouvimos o mugido da boiada se aproximando.

Além de justas outorgas e claras diretrizes para aportes de investimentos privados, precisamos ter com o novo marco legal das ferrovias a sinalização de um projeto nacional de integração com base na malha ferroviária, de forma que ela seja recuperada para o uso de passageiros. Assim, uma das maiores preocupações da Ferrofrente nos últimos dois anos foi ressaltar junto às autoridades e à sociedade o princípio de que o direito de passagem seja respeitado.

O descumprimento de determinações da Justiça tem sido frequente nos últimos anos. Concessionárias se apoderam dos trilhos e só promovem melhorias que são de seus próprios interesses, muitas vezes focadas apenas em um único negócio: transporte de grãos ou de minérios. Não há a preocupação de se adequar os trechos concessionados para outros tipos de carga, muito menos para o transporte de passageiros. É uma ferrovia para poucos!

O texto do novo marco legal precisa contemplar de forma cristalina o direito de passagem, para que não tenhamos enorme prejuízo com a concessão de nossas ferrovias nas próximas décadas. Precisa assegurar que todos, indistintamente, possam fazer uso delas.

José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias).

Criar na Câmara Municipal de Belo Horizonte um espaço de debate permanente sobre o transporte ferroviário de passageiros e a malha ferroviária na Capital e na região metropolitana. Esta foi a principal proposta retirada de audiência pública promovida pela Comissão de Meio Ambiente e Política Urbana, ocorrida nesta semana.

A audiência contou, além de parlamentares, com a presença de representantes da VLI, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

O objetivo é criar uma comissão de estudos, articulada com a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, que trate dos desafios centrais do transporte ferroviário de passageiros e de toda a estrutura e dos efeitos para a população do sistema ferroviário da região metropolitana.

Há dois anos, a ALMG criou a Comissão Pró-Ferrovias, que vem debatendo com empresas, órgãos públicos e sociedade civil assuntos relacionados ao Sistema Ferroviário do Estado.
Segundo representante da VLI, Maurício Cunha, um plano estratégico está sendo feito pela Assembleia em parceria com a Fundação João Pinheiro (FJP). “A gente vem discutindo várias pautas como trem de passageiros e trem turístico, principalmente por causa da importância e perspectivas de crescimento do volume de cargas e de passageiros. O trabalho na Assembleia já está bastante avançado, com a Fundação João Pinheiro ajudando a pensar um projeto. Acho importante a Câmara acompanhar esse desenvolvimento”, explicou Cunha. Ainda segundo ele, a VLI, que é responsável por boa parte da rede de trilhos existente em Belo Horizonte, tem um diálogo sistemático com as comunidades que pode ser ampliado a partir do Legislativo municipal.

Metrô

Assunto que está sempre em pauta na Capital, a ampliação do metrô também foi debatida na audiência. Conforme o representante da CBTU, Eduardo Coimbra, a empresa tem a expectativa de ampliação do sistema com a construção da linha Calafate/Barreiro.

“Como empresa estamos fazendo todos os esforços possíveis para que essa obra seja concluída”, salientou Coimbra, explicando ainda que a situação do leito ferroviário impacta diretamente o município e que a CBTU está sempre à disposição para debater o assunto. Para ele, mesmo achando de difícil execução, o ideal seria ter um ferroanel que circulasse a região metropolitana.
Antônio Faria é professor da UFMG e coordenador do Minastrilhos (Rede de Pesquisas Técnicas, Científicas e Culturais do Transporte Público sobre Trilhos em Minas Gerais) e não acredita no ferroanel como solução para a questão do transporte por trilhos.
“Ferroanel não resolve. Temos ferroanel em algumas cidades de Minas Gerais e não houve liberação de linhas para trens de passageiros”, explicou o professor, afirmando ainda que a Região Metropolitana de Belo Horizonte é a única que sofreu um retrocesso em relação à ampliação de transporte ferroviário de passageiros, o que teria sido aprofundado em dois momentos da história. O primeiro entre os anos de 1964 e 1984, quando o Brasil passou de 39 mil km de ferrovias para 29 mil km; e a segunda onda, ocorrida nos anos 1990, quando houve a privatização de trechos ferroviários em várias regiões do País.

Fiscalização

Questionados sobre a fiscalização de terrenos e áreas sob a responsabilidade da VLI e da CBTU, ambos os representantes disseram que os locais são periodicamente fiscalizados e que contam com a colaboração das comunidades quanto à comunicação de denúncias relativas a invasões e deposição irregular de lixo e entulho.
“Somos fiscalizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e também somos sempre informados sobre o uso indevido de áreas sob nossa responsabilidade. Agimos sempre que recebemos reclamações da comunidade que nos alerta pelo nosso canal Alô VLI”, explicou Maurício Cunha. Segundo os representantes, as denúncias e reclamações devem ser encaminhadas pelo 0800-0221211 (Alô VLI) ou 3250-3901 (CBTU). (Com informações da CMBH)

Fonte: Diário do comércio

Foto: Allisson J.Silva

Relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), deverá apresentar novo parecer antes de levar texto ao plenário

PLS 261/2018, que institui o novo marco ferroviário no país, elencado pela equipe econômica do ministro da Economia, Paulo Guedes, como um dos principais projetos no legislativo, sofreu uma pressão da liderança do governo no Senado para entrar na pauta da Casa na última semana e pode entrar na pauta em novembro.

Na semana passada, o líder Fernando Bezerra Coelho (MDB-PE) chegou a dizer que havia acordo para votar o projeto, o que pegou o relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), de surpresa. Prates ainda está finalizando a redação final e complementando com ajustes técnicos para só depois levar o texto a plenário e não foi comunicado que o texto poderia ser pautado para aquela sessão de quinta-feira (22/10), o que acabou não acontecendo por falta de acordo de pauta entre os parlamentares. 

A próxima sessão do Senado ocorrerá no dia 3 de novembro e a tendência, segundo parlamentares ouvidos pelo JOTA, é que o PLS 261/2018 não seja votado neste dia também.

Regime de Autorização

O texto, que é de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), tem como um dos principais objetivos criar a possibilidade de o sistema ferroviário ser regido pelo modelo de autorização. No primeiro parecer apresentado na Comissão de Infraestrutura do Senado (CI), Prates permitiu que malhas atualmente em concessão à iniciativa privada migrassem para o regime de autorização. Entretanto, a inovação causou insegurança no setor privado e o relator voltou atrás.

O regime de autorização tem como objetivo principal reativar pequenas malhas ferroviárias que foram abandonadas com o passar do tempo pelo concessionário ou pelo Estado e também criar novas malhas que atualmente a construção é inviável ao setor privado, que precisaria passar por uma licitação e operá-la no regime de concessão.

No caso de novas malhas, o interessado deverá se manifestar junto ao órgão regulador. A proposta de interesse deverá conter relatório dos projetos logísticos, urbanísticos e ambientais relacionados diretamente com a ferrovia, contendo, no mínimo, “a indicação georreferenciada do percurso total, das áreas adjacentes e da faixa de domínio da infraestrutura ferroviária pretendida, além de  características do transporte com as especificações técnicas da operação compatíveis com o restante da malha ferroviária”, diz o relatório do projeto.

Em relação a ferrovias ociosas, o interessado deverá aguardar chamamento público, que conterá “o atual perfil de cargas ou passageiros transportados, o rol de bens móveis e imóveis que constituem a infraestrutura ferroviária a ser outorgada e o valor mínimo exigido pela outorga, a ser pago no ato da assinatura do contrato”.

Além disso, o PLS cria “autorregulação ferroviária”, que seria a possibilidade de que o próprio mercado promova a gestão e a coordenação do trânsito de pessoas e de mercadorias por linhas de diferentes empresas. Neste caso, o poder público atuaria somente em caso de conflitos não conciliados pelas partes.

Setor vê lacunas em parecer

Especialistas ouvidos pelo JOTA concordam que o texto cria novas possibilidades para o setor no país, nas que ainda precisa de alguns ajustes. Segundo Luis Henrique Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), pela redação do parecer do relator, ainda não está claro se os trechos abandonados e devolvidos poderiam ser reaproveitados no modelo de autorização.

“A nossa proposição é que o PLS abarcasse as short lines (como são chamadas pequenas linhas ferroviárias) para serem [regidas pelo modelo de] autorizações. Se eu tenho um trecho qualquer que interessa uma empresa, isso o projeto de lei não abarca”, disse Baldez.

Sobre a autorregulação que seria promovida por uma entidade chamada de Operador Ferroviário Independente (OFI), Baldez disse que deveria haver mudanças. Uma delas é que essa entidade seja exclusivamente técnica, para decidir, por exemplo, capacidade de toneladas por trilhos, interatividade de vias. Já as decisões econômicas, como direito de passagem e tarifa, seriam decididas na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Já Matheus Castro, especialista em infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), disse que a possibilidade da autorregulação não está clara no texto. “Falta ainda mais clareza sobre como ele funcionaria de fato, como que ele garantiria que esses pequenos exploradores de ferrovias pudessem circular em outras malhas. A nosso ver, depender apenas da autorregulação para que isso ocorra pode talvez inviabilizar alguns fluxos e até mesmo comprometer alguns investimento”, disse.

Sobre o impacto que o PLS causaria na economia, Castro disse que ainda é difícil fazer essa previsão sobretudo porque cada mudança em marcos regulatórios causa muita expectativa com o que pode acontecer no setor e há também muitas incertezas sobre como estará a situação da economia nesse contexto.

Entretanto, o especialista de infraestrutura da CNI avalia que, baseado na mudança semelhante que aconteceu no setor portuário, a tendência é que haja um maior dinamismo no setor ferroviário. “Quando a gente teve a primeira lei dos portos em 1993, o que permitiu a possibilidade de autorização e a possibilidade de terminais arrendados dentro do porto público e até mesmo quando veio a nova lei dos portos em 2013, que de fato liberou os terminais autorizados a movimentarem de quem quer que seja, tivemos sinais muito positivos na economia”, disse.

“Essa possibilidade do investidor privado de, por meio de uma autorização, operar um terminal e ele mesmo dar conta de todas as operações comerciais e de logística, isso traz um dinamismo à economia e reduz o custo logístico, isso fomenta cadeias que até mesmo não existiam. A gente olha para esses eventos no setor portuário e até mesmo exemplos de investimento privado em infraestrutura que não aconteciam e a gente vê boas perspectivas para as ferrovias”, ressaltou.

Fonte: JOTA

Foto: Agência Brasil

Noticiado pela Reuters na quinta-feira (22), um acordo assinado pela operadora ferroviária italiana Ferrovie dello Stato (FS) com o maior grupo de transporte de gás natural da Europa, Snam, é uma tentativa de viabilizar o uso do hidrogênio na rede de transporte via trens“FS”.

O acordo se revela histórico, pois é a primeira vez que uma empresa ferroviária estatal e um grupo de energia formalizam um acordo visando o aproveitamento do hidrogênio como uma possível solução para cumprir as metas climáticas.

Trens ecologicamente corretos

Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Fonte:  Michael Wittwer/Alstom 

As duas empresas já anunciaram oficialmente na quarta-feira (21) que estavam constituindo um grupo de trabalho para avaliar projetos-piloto visando a substituição de combustíveis fósseis por hidrogênio na rede ferroviária nacional.

Nesse sentido, a Alemanha havia lançado, em setembro de 2018, os primeiros trens movidos a hidrogênio: dois modelos Coradia iLint, construídos pela fabricante francesa Alstrom, completaram sua fase de testes e provaram que podem correr por cerca de 960 quilômetros com um único tanque de hidrogênio.

A Comissão Europeia traçou diretrizes para expandir a produção e o uso do gás para ajudar a neutralizar totalmente as emissões até 2050. A Snam tem experimentado uma mistura de 10% de hidrogênio em parte de sua extensa rede de gás natural, e afirmou que 70% dela já é composta de tubos “preparados para hidrogênio”, o que facilitaria a distribuição do combustível na Itália.

Fonte: TecMundo

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Em recente conversa com empresários, o governo federal sinalizou que não é prioridade da atual gestão articular uma política de Estado de longo prazo para a expansão do transporte ferroviário de passageiros, em que pese os técnicos da infraestrutura apontarem o enorme potencial que as viagens sobre trilhos possuem para a integração e o desenvolvimento econômico do país.

Ora, num país em que a saúde pública é tratada pelas autoridades com negligência não é surpresa que assuntos como as ferrovias não comovam o atual governo. O setor, na verdade, está abandonado. Vive entregue à própria sorte, sem nenhuma diretriz ou planejamento, a mercê de empresas que já estão há décadas com a concessão de nossas ferrovias nas mãos, sem nenhum benefício ao transporte de passageiros e, não raro, contribuindo com sua inoperância para a dilapidação de um patrimônio que deveria estar a serviço da população.

Sem uma política de desenvolvimento para as ferrovias, vimos as prorrogações de contrato se tornarem a norma, fundamentadas em promessas de investimentos que só beneficiam os detentores das concessões. Preocupações limitadas, como o aumento da receita com a exploração das ferrovias, dominam as tratativas que deveriam girar em torno de um planejamento a longo prazo.

Tivemos a oportunidade de avançar no diálogo sobre investimentos públicos e privados em ferrovias quando aconteceu a grande greve dos caminhoneiros, em 2018. Mas a sociedade civil não deu atenção à necessidade de resgatarmos o modal ferroviário como alternativa para o transporte de passageiros e também para o transporte de carga. Todas as nações continentais reservam às ferrovias um papel preponderante na movimentação de grandes cargas e passageiros, com segurança e menor custo energético. A exceção é o Brasil.

Temos 30 mil quilômetros de trilhos, mas a maior parte está desativada devido ao descaso e o desgaste temporal. Os poucos trechos operantes recebem composições que funcionam à velocidade média de inacreditáveis 15 km/h.

É o retrato de um Brasil sem ferrovias e sem esperança.

José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro, jornalista, advogado, professor doutor, pós-graduado em Ciência Política pela Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo e presidente licenciado da Ferrofrente.

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